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网易汽车7月5日报道
软件定义汽车已成为行业共识。目前，国内对车用操作系统、芯片等关键核心技术掌握不足，相关产品与国外存在较大差距。在基础软件、操作系统层面，行业缺乏统一的标准规范，研发资源分散、研发工作重复成为一直困扰汽车上下游企业的主要因素。
此前，中汽协会已先后发起成立了中国汽车基础软件生态委员会（AUTOSEMO）和软件定义汽车工作组（SDV）两个工作平台，组织行业相关企业开展汽车基础软件和应用软件领域相关团体标准、API的制修订，编制发布行业研究报告等，两个工作平台目前参与单位超过一百家。
为了更好的统筹相关平台工作，中汽协会拟整合AUTOSEMO、SDV两个工作平台，同时吸纳中国汽车电子基础软件自主研发与产业化联盟（简称“CASA”）等行业组织发起成立软件分会，期望能够为行业搭建一个统一、协同、开放的平台，形成汽车软件发展行业合力，为加快推动我国汽车软件生态建设做出贡献。“目前，中国汽车产业正处于由大向强的伟大历史转折进程中，随着新一轮技术革命和产业变革的蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息、通讯等领域科技加速融合，电动化、网联化、智能化成为全球汽车产业战略的制高点。汽车产品属性在数字化转型的浪潮下，正由传统出行工具逐渐向智能移动终端加速转变，汽车产品的价值构成，也在不断向软件倾斜，软件定义汽车时代加速到来。因此，加快汽车软件生态建设尤其是加强汽车基础软件，操作系统的研发，已成为我国汽车行业的重要任务。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示。
会上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋、AUTOSEMO第二届轮值主席、中汽创智CEO李丰军、东软睿驰总经理、AUTOSEMO 首届轮值主席 曹斌、普华基础软件 市场与生态中心总经理 罗青松、国汽智控（北京）科技有限公司 副总裁 丛炜就软件协会相关问题进行了答记者问：
问题一：作为国内首个汽车基础软件领域的生态联盟， AUTOSEMO的标准发展情况以及AUTOSEMO在加入汽车软件分会后将承担怎样的工作，如何进一步推动面向下一代汽车的标准化的基础软件架构、方法论和应用程序接口标准等工作？
李丰军：汽车软件分会的成立是当今汽车产业发展，用户需求场景不断增加，功能不断增加的一个选择，实际上我们AUTOSEMO是在充分的集结了成员单位最佳的业务实践的基础上，形成了一些共性的、统一的规范和标准。实际上已经开始形成一些能够为车企、Tier 1或者是一些操作系统公司来提高开发效率、降低开发成本的效果。我们AUTOSEMO加入到汽车软件分会，包括SDV，大家在相互开展工作当中，既有很大的差别，有各自的侧重点，但也有很多共同的地方，那么软件分会成立之后，大家可以在统一的指导和管理下，避免做一些重复的工作。
汽车的软件构成实际上是分这么几层，一个是最上面竞争性的一些应用层，主要是由车厂根据自己的个性化来进行开发。第二个就是和芯片相匹配的一些基础的软件，还有就是一些中间件。而我们软件分会的重点，就是把共性的、基础的、非竞争性的软件把它统一起来，来提高效率，降低成本和提高开发质量。
问题二：作为CASA联盟的秘书长单位，普华在推动汽车电子产品的功能安全设计、开发和验证，推动汽车安全水平的提高等方面做了哪些工作？
罗青松：我们总结下来的话可能包含4个方面，一个方面就是早期我们基于CASA联盟，结合到国内整车厂、Tier 1零件供应商具体的产品和研发工作，在联盟里面联合着我们相应的高校，比如说电子科大、浙大、重邮这样一些高校，以及像我们普华软件这样的专业软件企业，将我们在软件方面的理解、能力还有沉淀，去跟我们的整车厂，还有零部件供应商去做分享，去帮他们建立起软件的开发流程、开发体系以及测试体系，在早期就是做了这样的一些实实在在的工作，这是一方面。
第二个方面就是质量体系建设，在联盟体系里面，我们联合广汽整车企业基于实实在在的一些的项目，所以在软件体系上面也做了一些协同发展。
第三个是产品，随着新能源三电的发展，我们中国诞生了很多优秀的Tier 1零件供应商，那么也是跟在联盟里面的这些新能源三电的零件供应商，我们一起去基于这种高要求的动力系统的这样一些产品，把我们的国产的技术软件去做了一个面向公共安全的产品的研发，并且也达到了相应的认证。
第四个方面就是论坛交流，举个例子，2018年国际标准发布以后，在2020年，CASA联盟就举办了一个叫做功能安全日的活动，当时活动主题就是让技术去尊重生命。
因为CASA联盟成立之初是在电子电器时代，那个时候的汽车电子软件还是聚焦在对安全实施控制领域，正好也是汽车领域对公共安全要求最高的一部分。通过这4个方面，CASA联盟联合汽车产业，就软件在功能安全产品的研发和落地来做这些工作。
问题三：在当下，软件公司在跟主机厂合作的过程中是如何来定位，与主机厂实现一个深度的绑定？
曹斌：过去来说确实作为供应商更多的是作为一种做零部件的身份，所以大家可能更加的看的是质量、供应成本等方面是不是可行。现在一方面也是汽车产业在发生变化，软件定义汽车一些新的架构、创新的东西需要快速的去引入，这些引入的过程中，尤其是一些国际的优质供应商，它在中国本土的研发资源不足，主机厂迫切需要解决一些自身的，比如说过去储备的技术模式不够或者团队不够，所以他在这个过程中，大多数所做的是一些探索性、创新性和共建性的，甚至是共同定义的一些开发的模式。
所以在这些过程中，我们跟主机厂其实是一种互相需要的一个过程，我们有很多项目一开始可能是10个人的团队，大家开始对架构、规格做一些定义，那在做的过程中慢慢就是几十个人投入进去了，再进一步发展的话，可能上百人就开始加入了，这个过程中可能还没有签合同，所以这个过程都是建立在一种相互信赖的基础之上，我们会支持他的项目一直走到量产，他也觉得我的团队还不错，所以其实这是一种自然走出来的一种共生关系，大家一起去探索，一起去定义，一起去发展一些新的技术和架构，包括他提供非常多的需求，我们认为这些需求也是非常宝贵的资源，我们能够优先的去接触到主机厂在探索过程中的这些需求，对我们的发展，尤其是发展一些标准化的产品和部件是非常有利的，所以我觉得这是一种新的产业环境下的共生关系。
问题四：作为软件分会的副理事长单位，国汽智控将准备通过哪些布局，持续推动中国智能网联汽车操作系统的标准化、规模化发展？
丛炜：智控是国家智能网联汽车创新中心，然后也是李克强院士规划的5大产业化平台，同时也是首先孵化的第一个面向自主品牌、自主主机厂交付计算技术平台产品的第一个产业化平台公司，然后我们所设计的技术平台，主要是包含了域控制器的硬件和复杂的软件架构。
同时，在国家智能网联汽车创新中心和汽标委的支持下，智控在牵头推动一些尤其是车上操作系统、车控操作系统、车用操作系统的一个国标的推进和研制。因为在这个行业中，标准化是非常重要的，然后我们又辅助了很多的团标工作，能够跟已经发布的或者说已经跟协会主力推动的一些团标来进行一定的融合。
我个人理解，现在尤其是电子电器架构与整车的智能化是一个融合的过程，但是它一下走到中央计算机系统还是有点远，尤其是对汽车整个智能化的要求，它可能是一种滚动前进的方式，现阶段的话又考虑到成本，又考虑到交付，还是有一些主流的预控器，所以说在横向的分布上，然后体现了有很多的不同的os。
比如座舱的、自动驾驶的，还有安全车控的，但是在软件分层的厚度上又有很多，比如说我们的基础操作系统，我们推动了下一代的这种操作系统，能够面向整车自动驾驶开发的，我们聚焦在自动驾驶域，然后自动驾驶快速高效开发的这么一个操作系统，包含的系统软件，功能软件，然后这样的话主机厂能够快速的基于系统推动开发，这是一个标准化的作用，像昨天付会长说的，现在软、硬件生态的协同差，操作系统定义不清晰，还有核心供应链的工作，其实都是智控在积极做贡献的，尤其是操作系统的定义上，其实本身我们在19年的时候，在工信部的指导下，当时在座的企业、好友单位都参与了，发布了一个白皮书，白皮书的参考架构就是面向自动驾驶、操作系统的参考架构，我们就在朝着国标的方向去推它的自动驾驶的操作系统。
在这个过程当中，因为现在缺芯的问题影响比较大，所以从供应链角度来谈这个问题，对于这个标准往前推动的话，软件的供应链会慢慢的细化和形成，这样的话才可以有助于整个行业来进行标准化，进行统一。
